Галина Ульянова

персональный сайт

При цитировании ссылка обязательна:

Ульянова Г.Н. Муниципальная инженерная служба и технические вопросы городского хозяйства в Москве. 1870–1914 // Московский архив. Историко-краеведческий альманах. Вып.3. М., 2002. С.65-89

 

Муниципальная инженерная служба и технические вопросы городского хозяйства в Москве. 1870–1914

Содержание

1. Состав муниципальных инженеров и круг их компетенции

2. Развитие городского хозяйства и инженерных сооружений. Роль инженеров в обновлении технологий городского благоустройства.

3. Конфликты, связанные с крупными техническим проектами

1. Состав муниципальных инженеров и круг их компетенции

01После введения общественного самоуправления в 1863 г. и  появления Городового положения 1870 г. вопросы городского хозяйства и благоустройства перешли в ведение органов общественного управления. Тогда же стала формироваться муниципальная инженерная служба.

Начало было положено в 1867 г., когда из IV Округа путей сообщения и публичных зданий (одного из подразделений Министерства путей сообщения) городу были переданы все строительные работы, и образовано специальное Строительное отделение Московской городской управы. В нем были учреждены четыре должности инженеров (это могли быть и архитекторы), которым поручалось наблюдение за ходом работ в области городских строений[1].

Чуть позже других отраслей городского хозяйства, в 1871 г., к городу перешел из ведения Министерства путей сообщения водопровод. Заведовать делами водопровода, а впоследствии также канализации стало специальное отделение, созданное в структуре Управы. 

Для надлежащего исполнения мостовых и других инженерных работ на основе приговора Городской Думы от 12 марта 1876 г. в том же году из Строительного отделения управы было выделено Инженерное отделение, где сосредоточились все дела, касающиеся инженерной специальности[2].

В его ведение перешло все, относящееся к наружному благоустройству города: пути сообщения; мостовые, водостоки и дренажи; очистка и поливка улиц, и содержание свалок нечистот; освещение; набережные и мосты; бульвары, общественные сады и парки; а также съемка и нивелировка города. Для работы в Инженерном отделении было переведено два инженера из Строительного отделения, и устроены еще две новые инженерные должности – всего четыре. Тогда же, в виде опыта, при постройке мостовых было произведено отделение технической стороны дела (которой ведали дипломированные инженеры), от хозяйственной (ею занимались так называемые контролеры).

Уже в следующем, 1878 г. в Инженерном отделении стало пять инженеров (эта норма была принята Городской думой в 1875 г.). В соответствии с этим, вся территория Москвы была разделена на 5 округов, в каждом из которых имелся городской инженер, ведавший вопросами благоустройства. В обязанности городских инженеров входило наблюдение за дорогами, мостами, освещением, водопроводом и канализацией, и др. В дальнейшем разделение городской территории на пять инженерных участков оставалось неизменным (по документам оно фиксируется вплоть до 1914 г.), однако структура инженерного персонала со временем усложнялась с одновременным увеличением количества инженеров. К примеру, в 1904 г. на каждом участке, кроме заведующего, его помощника и контролера, работали еще два-три инженера, и таким образом всего текущие работы на инженерных участках осуществляли более 20 инженеров[3]

В 1878 г. строительная и техническая часть управы были преобразованы[4].

В конце 1880-х гг. в особое подразделение был выделен водопровод с соответствующим штатом инженеров, постоянно растущим. В начале 1893 г.. он получил окончательно оформленный статус, когда по представлению заведующего городскими водопроводами Н.П. Зимина Управой было утверждено решение об организации водопроводной службы по совместному заведованию как старыми, так и новыми водопроводными сооружениями. Для этой самой многочисленной городской инженерной части вводилось разделение служебного персонала на три категории “в зависимости от степени ответственности различных должностей”. При этом на должности высшего технического персонала специалисты могли приглашаться и с них увольняться только по постановлениям Городской управы[5]. А несколькими месяцами позже при Городской управе был организован специальный отдел для выполнения работ по устройству канализации[6]. В 1904 г. штаты этого отдела расширились – прибавилось несколько инженерных должностей, были увеличены оклады служащих. Причиной серьезных перемен в Водопроводном отделе послужило то, что “сильное развитие водопроводного предприятия заставило городское управление придать управлению предприятием определенную организацию”[7].

В том же году был изменен порядок заведования городскими землями и проведена реорганизация межевого отдела. Прежний порядок уже не удовлетворял управу: не было надлежащего надзора, и даже наблюдались случаи захвата городской земли частными лицами[8]. Были введены должности межевых инженеров на каждом участке, а немного спустя отдел пополнился должностями помощников межевых инженеров.

При городском голове Н.А. Алексееве (точную дату установить не удалось) были созданы такие совещательные органы при управе как Общий технический совет и Инженерный совет по внешнему благоустройству города.

Общий технический совет представлял собой коллегиальное совещательное учреждение в состав которого входили все лица высшего технического персонала, из них примерно 30% с правом решающего голоса, а остальные с правом совещательного голоса. В 1908 г. в составе совета числилось 116 человек, в 1913 г. – 153 человека, а к 1915 г. – 195 человек.[9]. На обсуждение Совета вносились принципиальные вопросы технического характера, а также проекты крупных сооружений и технические дела, выходящие из пределов компетенции частных совещаний при других отделах. Вдобавок, Технический совет был вправе исчислять стоимость устройства инженерных сооружений и составлять примерные планы изысканий по техническим вопросам[10]Председателем совета, как правило, являлся главный инженер города. Такой фигурой на протяжении долгого ряда лет был Анатолий Александрович Семенов. Лишь незадолго до начала 1 мировой войны его сменил М.П. Щекотов (пришедший на муниципальную службу после окончания Московского технического училища в 1886 г. и двадцать лет проработавший участковым инженером)[11].

Инженерный совет по внешнему благоустройству являлся совещательным органом, в котором участвовали инженеры пяти инженерных участков и их помощники.

По статистике 1910 г. в городе числилось уже 25 инженеров, в подчинении которых находились 80 техников, 19 смотрителей городских зданий и немало другого низшего персонала. Статус высших муниципальных служащих, к которым относились инженеры, безусловно зависел от уровня развития городской инфраструктуры.

Значительное развитие инженерные службы получили после 1910 г. Уже в 1913 г. только инженеров по водопроводу имелось 32, а по канализации – 17. Подобная ситуация наблюдалась и в других отраслях городского благоустройства.

Насыщение структуры Городской управы дипломированным техническим персоналом наблюдалось во всех частях городского хозяйства. В результате сформировалась разветвленная, но достаточно стройная система управления.

К 1913 г. во II Отделении Управы, в ведении которого состояли инженеры по внешнему благоустройству, газовому заводу, электрическому освещению, а также все дела Технического совета, возник новый отдел бетонно-асфальтовых работ. Были также введены новые должности инженеров по заведованию отоплением городских зданий, и отдельно – по заведованию электрическим оборудованием городских зданий[12].

В IV Отделении, ведавшем водопроводом и канализацией, наряду с расширением штата инженеров, связанном, в первую очередь, с постоянным вводом в действие все новых линий водопровода и канализации, возник собственный совещательный орган – Совет инженеров канализационного отдела[13]. С 1910 г. работала временная (с 1914 г. получила статус постоянной) Комиссия о сточных водах как совещательный орган при Канализационном отделе. Она производила разного рода исследования, обсуждала вопросы санитарного состояния сточных вод, очистительных установок, технического надзора[14].

III Отделению подчинялись межевые инженеры и их помощники. V Отделение, ведавшее городскими зданиями, имело в своем составе двух инженеров, занимавшихся технической частью боен. В VI Отделении – строительных и землемерных работ, под руководством квалифицированного инженера составлялись планы и чертежи старых и новых муниципальных сооружений. И наконец, в VIII Отделении, в числе прочего персонала по содержанию городских зданий, состояли три инженера по отоплению и один по освещению[15].

В начале ХХ в. костяк инженерного персонала составляли специалисты, которые поступили на службу на заре складывания муниципальной технической службы. Среди них были, в частности, А.А. Семенов (служил с 1873 г.), Н.П. Зимин (с 1875 г.), В.К. Шпейер (с 1878), А.П. Забаев (с 1876), К.П. Карельских (с 1879 г.), В.Д. Кастальский (с 1880 г.). У большинства из них с городом было связано по 30 и более лет профессиональной карьеры.

Как показывает анализ источников[16], большинство инженеров, состоявших на муниципальной службе составляли выпускники Императорского московского технического училища. Показательно, что из названных выше лиц, стоявших во главе городского хозяйства, все, за исключением Семенова (учившегося в Петербурге), знали друг друга еще со студенческих времен. Можно сказать, что по духу они являлись единомышленниками, и это, фактически исключало конфликты внутри муниципальной инженерной элиты.

В 1870-1880-х гг. на муниципальную службу перешел целый ряд высококвалифицированных инженеров, уже профессионально зарекомендовавших себя на государственных и частных объектах.

В качестве примера, приведем биографию В.К. Шпейера. Он получил солидное техническое образование, вначале в Цюрихском политехникуме (который признавался в то время “первенствующей в Европе школой”, дававшей своим воспитанникам “не только основательное научное образование, но и серьезную практическую подготовку”[17]), а затем в Московском техническом училище, где получил диплом инженера-механика. Работая инженером Коломенского машиностроительного завода братьев Струве (имевшего подряд на от города на строительные работы), Шпейер участвовал в проектировании и постройке мостов через Москва-реку и Яузу. Затем он служил в Крыму – на Лозово-Севастопольской железной дороге по его проектам было возведено несколько виадуков и построено пять тоннелей в гористой местности. После осуществления ряда проектов в Средней России, в 1878 г. Шпейер был приглашен служить городским инженером в Москву. Приобретенный за предыдущие годы профессиональных багаж позволил ему сразу энергично включиться в дела городского хозяйства. Он стал участковым инженером в Замоскворечье – местности с непростым природным рельефом и сложным гидрологическим состоянием. Здесь его инженерный талант развернулся при строительстве нескольких мостов, плотин, укреплении набережных, а также проведении различных коммуникаций. Уже через десятилетие Шпейер имел репутацию одного из самых компетентных муниципальных инженеров. Он принял деятельное участие в составлении проектов новых водопроводных линий и особенно канализации. Как писал в воспоминаниях инженер А.А. Семенов: “Коллеги поражались его работоспособности, усидчивости и выносливости”[18].02

На протяжении тридцати лет Шпейер трижды в день производил гидрологические замеры Москва-реки в пределах своего Замоскворецкого участка. Можно сказать, что досконально изучив поведение главной водной артерии города, он знал Москва-реку, как свои пять пальцев. Это позволило ему выработать грамотные рекомендации с целью предотвращения наводнений – а этот вопрос стал жгучим после наводнения 1908 г. В 1910 г. его мнение было опубликовано в “Известиях Московской городской думы”[19].

Безусловно, динамика состава специалистов определялась развитием коммунального хозяйства, его запросов и проблем.

Как показывает анализ профессиональной специализации этих лиц, в начале ХХ в. поле их деятельности значительно расширилось (к традиционному заведованию улицами и мостовыми, набережными, водоснабжением и канализацией добавились очистка города, газовое и электрическое освещение, транспорт, телефоны, холодильное дело). Однако, большинство специалистов, как и прежде, работали в областях водопровода и канализации – приоритетных для городского хозяйства на всем протяжении его истории, но, до возникновения технологически новых отраслей (электрического освещения, новых средств сообщения) – главных, по количеству и квалификации специалистов.

Формирование многочисленного и высококвалифицированного инженерного состава было отражением мощной тенденции муниципализации городского хозяйства, отмеченной еще дооктябрьскими исследователями. В частности, Б.Б. Веселовский писал:”...Под напором жизненных требований города все более и более переходят к муниципализации, стремятся самостоятельно организовать удовлетворение различных задач городского благоустройства”[20]. Важно и другое замечание, высказанное Веселовским: ”Только положив во главу угла определенные социальные задания, а не вводя их лишь в качестве какого-то корректива, возможно правильно построить систему муниципализации”[21].

Постепенно в городе сформировалась система инженерного обеспечения при которой сосуществовало два принципа контроля за техническими сооружениями. Первый – территориальный – то есть, по пяти инженерным участкам. Второй – специальный – то есть, по определенным отраслям коммунального хозяйства. Среди этих отраслей были: водопровод, канализация, пути сообщения, освещение, бульвары, парки, водостоки, набережные, плотины, шлюзы, мосты, газовый завод и др.

2. Развитие городского хозяйства и инженерных сооружений. Роль инженеров в обновлении технологий городского благоустройства.

Городское общественное управление получило в свои руки хозяйство в неважном состоянии. Все авторы, описывавшие дореформенную Москву, свидетельствовали о мраке, царившем по ночам на московских улицах, и непроходимой грязи, стоявшей повсюду весной и осенью, а также после каждого дождя. “Чистоты на улицах не было вовсе, мостовые были отвратительны... Зимой снег и накапливавшийся навоз не свозились, и к весне Москва была вся в ухабах, которые когда начиналось таянье, превращалось в заторы, и наступал момент, когда благоразумный обыватель сидел дома, ибо проезда не было ни на колесах, ни на санях. ... Отмечают также носившееся над Москвой зловоние, становившееся особенно нестерпимым в нижней части Тверской, около Охотного ряда, где долгое время резалась птица и скотина...”[22]

Анонимный автор “Кратких очерков городского благоустройства”[23] писал, что даже в конце ХIХ в. в отношении благоустройства Москву “некоторые склонны и до сей поры называть ... по-прежнему “большой деревней”, из-за того, что “все еще остается многого желать по сравнению даже с менее крупными из благоустроенных городов Запада”[24]. Но он не соглашался с такой оценкой, отмечая, что “если иметь в виду незавидное наследие, какое получило от дореформенного времени общественное управление Москвы ..., а также многие неблагоприятные условия деятельности городского управления даже при действии Городового Положения 1870 года, то едва ли может подлежать сомнению, что с введением в Москве общественного самоуправления – в области ее городского благоустройства, особенно внешнего, наступил довольно резкий поворот к лучшему”[25].

Однако, на первом этапе, продлившемся, фактически до конца 1880-х гг., несмотря на полученное право распоряжения городским имуществом, Городское управление было сильно стеснено в своих действиях из-за недостатка средств. В то же время по словам инженера М.П. Щекотова: “Все отрасли городского хозяйства требовали огромных затрат на свое улучшение”[26]. В результате, некоторыми участками работ, относящимися к городскому благоустройству, Городское управление смогло заняться не сразу, а спустя несколько лет. В частности, постройка и ремонт новых набережных начался только с 1874 г., а расходы на поливку улиц и устройство свалок нечистот впервые появились в городском бюджете только в 1879 г. (когда пришлось принять срочные меры против эпидемии оспы)[27].

На протяжении всего муниципального периода наибольшее внимание уделялось развитию водоснабжения и смежных областей хозяйства (канализации). Это было связано с важнейшей потребностью населения.

К 1860-м гг. город снабжался водой через Екатерининский водопровод, который перекачивал из Мытищ (подмосковной местности) до 500 тыс. ведер воды в сутки, а также через Замоскворецкий водопровод, устроенный в 1852-1853 гг. для нужд Замоскворечья – густонаселенного московского района. Уже в 1860-х гг. мощность этих источников была недостаточной для населения города, достигшего 700 тыс. чел. К тому же, Екатерининский (или Мытищинский водопровод) уже не отвечал современным требованиям. Поэтому в течение 1867–1888 гг. были устроены еще четыре водопровода (Преображенский, Андреевский, Ходынский и Артезианский). Два последних из названных продолжали действовать и в конце ХIХ в.

Еще в 1870 г. в Городской Думе был возбужден вопрос об устройстве нового водопровода “который не только вполне отвечал бы современным требованиям, но и представлял бы возможность дальнейшего его развития в ближайшем будущем, когда потребность в воде неминуемо возрастет, как в зависимости от увеличения числа жителей, так и вследствие имевшегося в виду устройства канализации”[28].

В 1887 г. Городская Дума решила устроить водопровод на городские средства и ассигновала средства на производство подробных изысканий и составление нового проекта водоснабжения. Изыскания были окончены к 1888 г. Они показали, что в Мытищах возможно получить воду в размере 3,5 млн. ведер в сутки. На основании этого в том же году Городскою Управою было поручено инженерам Шухову, Кнорре и Лембке (специалистам из строительной конторы инженера Бари) составить проект водоснабжения Москвы.

Здесь существовала интересная ситуация –  до конкретного проекта сооружений, который реализовывался муниципальными инженерами, был составлен базовый проектный документ, который делали не служащие в городском ведомстве специалисты. Сделано это было по инициативе городского головы Алексеева[29]. Можно предположить, что Алексеев, хотел иметь на руках данные независимой экспертизы перед разработкой конкретного проекта. Любопытно, что во главе разработки стоял В.Г. Шухов, безусловно, самый выдающийся инженерный ум в России, известный к тому времени своими оригинальными техническими разработками.

Городские власти получили проект, “оригинальную новизну которого составили теория подпочвенных вод и решение общей задачи, служащей основой для расчета наивыгоднейшей сети”[30]. В проекте была тщательно проработана трасса подвода воды к Москве и распределение ее внутри города. При этом был впервые применен метод оптимизации водопроводной сети, учитывавший капиталовложения и эксплуатационные затраты[31]. Сами авторы проекта писали, что “устраиваемая по этому плану сеть городского водоснабжения представит собою возможно экономичное осуществление задуманного городом предприятия, конечно в той мере, как это могло быть достигнуто в данное время путем применения к местным условиям самых простых и подходящих форм, выработанных практикою”[32].

По невыясненным причинам, этот проект не был реализован в своем оригинальном виде. Не исключено, что существовали трудности чисто организационного характер. Но известно, что в последующие годы универсальный математический аппарат, созданный в рамках московского проекта для расчетов подобных моделей водоснабжения, был широко использован при постройке водопроводных сетей в целом ряде городов, в частности, в Тамбове, Воронеже, Киеве, Николаеве, Харькове, и железнодорожных станций[33]. Частично проектные разработки В.Г. Шухова были использованы при строительстве московского водопровода в 1911 г.

Однако, в истории муниципального хозяйства случай с водопроводом явился фактически единственным, когда разработка инженерного сооружения была поручена сторонним специалистам. На наш взгляд, это следует связывать с малочисленностью городских инженеров, наблюдавшейся до начала 1890-х гг.

С количественным и качественным возрастанием собственного высшего технического персонала упрочивалась тенденция к разработке и осуществлению сложных технических проектов собственными силами.

Можно утверждать, что сама система городского самоуправления в силу своего прогрессивного характера, привлекала на городскую службу молодых и творчески активных специалистов[34]. Трудясь в системе городского хозяйства они реализовывали свои не только профессиональные, но и общественные потенции. Как показывает анализ литературы, ведущие городские инженеры публиковали на страницах муниципальных и специальных изданий отчеты, обзоры и полемические статьи, в которых демонстрировали широкий взгляд на вещи. Отдельные технические сооружения рассматривались в системе целостного городского организма, особое внимание придавалось общественному значению внедрения технических новшеств и прочих проявлений профессиональной деятельности специалистов-техников.

Одной из первых работ такого рода стал реферат В.Д. Кастальского “Москва в современном состоянии и что ей предстоит в отношении благоустройства”[35]. Реферат был зачитан в годичном собрании Ученого отдела Общества распространения технических знаний 4 декабря 1882 г.

Текст Кастальского был посвящен вопросам водоснабжения и канализации. Служивший по городскому хозяйству с 1880 г. Кастальский проанализировал многочисленные материалы, накопленные в Городской управе в результате практической деятельности и новейших изысканий. Это дало ему возможность представить слушателям объективную картину состояния Москвы и высветить перспективы развития города. Известно, что работа Кастальского вызвала сильный резонанс в среде городских деятелей и специалистов, потому что в ней впервые был намечен целостный, стройный план преобразований. Обратил на нее внимания и молодой гласный Думы Н.А. Алексеев, который, став в 1885 г. городским головой, в 1888 г. предложил городским инженерам высказать свое мнение о системе канализации, предложенной Кастальским в своем реферате[36]. Вскоре свод этих мнений был опубликован в “Известиях Московской городской думы”[37]. Таким образом, реализация идеи канализации в Москве началась с открытой дискуссии специалистов (такое трудное было представить себе еще пятнадцатью годами ранее).

С другой стороны, возрастание роли городских инженеров во внедрении новых технологий ведения городского хозяйства было тесно связано с укреплением городского бюджета, то есть возникновением такой ситуации, когда Городская управа могла потратить деньги на командировки муниципальных специалистов в российские и зарубежные города.

Такие командировки постепенно вошли в практику городского управления. Приведем несколько примеров.

Когда встал вопрос об упорядочении мощения улиц (а в Москве преобладали булыжные мостовые, срок перемощения которых колебался от 3 до 20 лет.), то значительный интерес вызвала технология асфальтового покрытия. Приговором Городской думы от 4 июня 1875 г. было постановлено о командировке члена Управы, заведующего II Отделением инженера А.Н. Петунникова в Баку и за границу для изучения производства асфальта и разведок асфальтовых копей, а также вообще для ознакомления с устройством мостовых заграницей.

Результатом поездки Петунникова стал подробный отчет о положении мостового хозяйства в различных иностранных городах и критическая оценка московских мостовых. Сам Петунников высказался, что “Москва раз навсегда должна отказаться от булыжника, признав его камнем негодным для мощения”, и предлагал остановиться на двух только системах мощения – прессованным асфальтом и каменной брусчаткой. В 1876 г., Думой было отпущено 50 тыс.руб. на устройство пяти пробных участков мостовой на Тверской улице – здесь были использованы пять способов из отчета Петунникова, наиболее подходящие для московских условий. Лучше всего показали себя по малой степени износа литой сызранский асфальт и деревянная торцовая брусчатка.[38]

В 1879 г., взяв двухмесячный отпуск, в Европу ездил инженер водопроводов Н.П. Зимин. Примечательно, что в это время, когда заграничные поездки еще не стали традиционными, Зимин сам проявил инициативу и намеревался вначале оплатить свое путешествие из собственных средств. Однако, деятели Управы быстро оценили целесообразность поездки Зимина и официально поручили ему: 1) ознакомиться с новейшими способами собирания воды для городских водопроводов, 2) войти в переговоры с ведущими западными инженерами (в частности, Зальбахом, Гиллем) относительно условий их приезда в Москву на совещание по водопроводному делу, 3) ознакомиться с действием полей орошения в Берлине и Данциге в зимнее время, 4) собрать и привезти для города важнейшие сочинения по водоснабжению. Как мы видим, перед Зиминым Управой были поставлены не только технические, но и организационные задачи.

Решением Управы Зимину для расходов было выделено 500 руб., еще столько же ему было прислано, когда он уже находился за границей. В результате Зимин действовал по весьма насыщенной программе, посетив водопроводные и канализационные предприятия Парижа, Лондона, Брюсселя, Берлина, Бреслау, Дрездена, Данцига и войдя в близкий профессиональный контакт с ведущими европейскими инженерами. Полученную информацию Зимин в дальнейшем реализовывал в своей практической деятельности, а также делился ею со специалистами на страницах московских муниципальных изданий[39]

Спустя десятилетие передовой зарубежный инженерный опыт был всесторонне учтен при проектировании московской канализации. Идея введения в Москве канализации, возникшая еще в 1874 г., получила возможность реализации в виде проекта благодаря поддержке городского головы Н.А. Алексеева. Здесь следует сказать, что Алексеев действовал в отношении проекта канализации (как и проекта водопровода) в хорошем контакте с петербургскими властями, а также со специальной правительственной “Комиссией по надзору за устройством в г.Москве нового водопровода и канализации”, учрежденной в 1890 г. Императором Александром III. В эту комиссию помимо правительственных чиновников вошли гражданские инженеры, находящиеся на государственной службе. В заседаниях присутствовали и муниципальные инженеры А.П. Забаев (один из главных инженеров по постройке водопровода), А.А. Семенов и В.Д. Кастальский (основные разработчики проекта канализации)[40].

В связи со сложностью собственно инженерной задачи, а также в связи с разногласиями в вопросе выбора наилучшей модели канализации (этот момент мы рассмотрим ниже при разборе конфликтов по техническим вопросам), с одобрения правительственной комиссии было признано полезным командировать за границу трех инженеров – Семенова и Кастальского из числа муниципальных инженеров и инженера Шидловского (который был в распоряжении правительственной комиссии). Им поручался сбор практических данных для последующего использования в московском проекте.

В отчете, представленном этой группой Семенова–Кастальского,–Шидловского 21 октября 1893 г. были приведены сведения, относящиеся к устройству канализации в пятнадцати городах Европы – Бреслау, Берлине, Франкфурте-на-Майне, Потсдаме, Эльберфельде, Париже, Женеве, Цюрихе, Варшаве, Лондоне, Уимблдоне, Крайдоне, Оксфорде, Рединге, Дувре. От правительственной комиссии был сделан также запрос к администрациям американских городов и получены сведения из Нью-Йорка, Миннеаполиса, Чикаго, Бостона, Бедфорда, Массачусетса[41]. Все достоинства и недостатки уже существующих систем канализации были учтены при разработке и реализации московского варианта.Element Selection

Заимствование европейского и американского технического опыта наряду с собственными разработками уже в начале 1890-х гг. поставили муниципальных инженеров Москвы во главе профессионального движения, выражением которого стали так называемые Русские водопроводные съезды.

В это время в среде инженеров произошло осознание того, что причиной, тормозившей развитие водоснабжения в России, было малое распространение технических и практических сведений. Бедность литературы проявлялась прежде всего в отсутствии публикаций не только о зарубежном опыте, но и собственно российском[42]

Первый съезд состоялся в Москве в 1893 г., последующие проводились в Варшаве, Одессе, других крупных городах, где была сильна и активна муниципальная политика.

Созыв первого съезда произошел во многом благодаря энтузиазму городского головы Алексеева. Им были исполнены все подготовительные работы, как отмечалось, в отчете о съезде “с присущей ему энергией и воодушевлением”[43]. В помощь себе он пригласил известных специалистов – зав. московскими водопроводами Н.П. Зимина и профессора Императорского Московского технического училища П.К. Худякова. (В последующие годы Зимин, который был занят не только на муниципальной службе, но и стал профессором Московского технического училища, возглавил Постоянное бюро водопроводных съездов, находившееся в Москве).

На московском, как и на последующих съездах, собирались для общения представители нескольких десятков городов России. В течение 3-5 дней заслушивались доклады. Инженеры обменивались опытом, обсуждали технические вопросы и принимали рекомендации по введению государственных законов и обязательных правил, связанных с водоснабжением. Спектр обсуждаемых вопросов был весьма широк – от гидрологических и бактериологических исследований воды до вопросов финансирования и внедрения новейших технологий водоснабжения и канализации. Еще на самом первом, московском, съезде были продемонстрированы достижения московских инженеров в ходе экскурсий на объекты, подключенные к городской водопроводной сети. В числе таких объектов были Императорский Кремлевский дворец, заводы Бромлея и общества “Густав Лист”, водокачка хлудовских “Центральных бань”, городские бойни, Оружейная палата, дом бояр Романовых на Варварке и др.[44]

Как показывает анализ материалов ряда съездов, москвич Н.П. Зимин являлся признанным лидером профессионального движения. Примечательно, что на всех съездах, в которых он участвовал, он выступал сразу в двух амплуа – один доклад являлся отчетом о деятельности водопроводного движения, а второй, как правило, посвящался чисто специальным вопросам, разработанным Зиминым в своей практической деятельности инженера[45].

В составе участников съездов московская делегация традиционно была велика, а ее участники наиболее активны в чтении докладов и дискуссиях.

03Таким образом, обновление инженерных технологий было взаимосвязано с упрочением корпоративной организации муниципальных инженеров. При удачной организации инженерного персонала, органически вытекающей из потребностей задач развития городского хозяйства, в среде специалистов вызревало осознание самоценности профессиональных знаний. В конечном счете, это вело к созданию обстановки ответственности и доверия внутри среды инженерного персонала.

3. Конфликты, связанные с крупными техническим проектами (проекты метрополитена)

Тем не менее, согласие внутри муниципального инженерного корпуса, не исключало возникновения конфликтов при решении технических вопросов. Это происходило из-за появления проектов, нарушавших монополию городских специалистов в деле городского благоустройства.

Здесь разные точки зрения сталкивались по двум причинам. Во-первых, по техническому содержанию крупных проектов, а во-вторых, по проблеме прав муниципального управления в отношении предполагаемых инженерных сооружений.

Рассмотрим, в качестве примера, коллизию, связанную с устройством метрополитена.

Известно, что одним из первых был проект инженера путей сообщения А.И. Антоновича, появившийся в 1897 г. Спустя несколько лет он был опубликован автором[46]. Однако, ни о каких практических шагах в отношении этого проекта неизвестно. Не исключено, что автор и не имел особых притязаний на реализацию своей идеи.

Пока возникали проекты “на уровне мечтаний”, Московское городское управление относилось к ним спокойно и доброжелательно. Но через несколько лет события, связанные с метрополитеном начали разворачиваться весьма интенсивно. Главными его участниками были инженеры П.И. Балинский и Е.К. Кнорре (последний участвовал вместе в Шуховым в разработке проекта городского водоснабжения).

Благодаря комплексу документов, сохранившихся в фондах Московского городского общественного управления и московского генерал-губернатора[47], имеется возможность реконструировать ход развития событий.

Балинский еще в 1898 г. предложил санкт-петербургской городской думе проект устройства метрополитена в Петербурге. Проект был отвергнут думой, признавшей, что он не разработан с технической стороны[48]. В конце 1900 г. Балинский в соавторстве с американским гражданином Вернером вновь предложил министру внутренних дел переделанный проект петербургского метро[49].

Независимо от этого проекта, в 1902 г., в Министерство финансов (его Департамент дорожных дел) поступило предложение от инженеров Балинского и Кнорре “о предоставлении им исключительного права упорядочить городские пути в Москве, путем сооружения электрических железных дорог большой скорости внеуличного типа (метрополитэна), а также расширения сети московских конно-железных дорог и переустройства их для электрической тяги”[50].

Что касается части проекта, касающейся метро, то предлагалось, во-первых, строительство диаметра от Петровско-Разумовской академии, через центр города, – в Серпуховскую часть, во-вторых, кольцевая (фактически, спиралевидно замкнутая) линия по бульварам, Садовым улицам и Замоскворечью, в-третьих, радиус от Черкизова, по реке Яузе, до центра. Центральный вокзал проектировался у Храма Василия Блаженного. Общая протяженность линий должна была составить 54 версты. Стоимость сооружения оценивалась в 155 млн. руб.[51] Проект Кнорре и Балинского, кроме устройства метрополитена предполагал переустройство конно-железных дорог (трамвая) – в электрические и прокладку двух магистральных проспектов от Кремля к окраинам[52]. (Впрочем, авторы готовы были переделать надземный вариант проспектов на подземный, “если Городское управление не согласится”[53]

Для реализации проекта Балинский и Кнорре собирались образовать акционерное общество, капитал которого был бы выпущен в виде негарантированных акций и таких же облигаций. Общество это имело бы право принудительного отчуждения имуществ (в данном случае, земель под строительство). Срок концессии определялся столетний, со сроком возможного выкупа через 35 лет. Бралось обязательство все оборудование изготовлять только из отечественных материалов и на отечественных заводах. Участие города в прибылях метрополитена предполагалось в размере 5% с валового дохода “с того момента, когда количество пассажиров ... достигнет 100 миллионов человек в год”[54].

Очевидно, что сам факт проекта, независимо от нецелесообразности его технической стороны, не мог не вызвать резкое неприятие московских муниципальных властей. Надо сказать, что такую реакцию предвидели и сами разработчики проекта. Не случайно, Балинский и Кнорре ходатайствовали, чтобы “в случае, если выполнение их предложения будет признано желательным, определение условий предоставляемой им концессии, равно как утверждение устава образуемого от сего Общества исходило от Высшей Правительственной власти, а не от городского самоуправления (выделено мною – Г.У.)”. Здесь называлась весьма “расплывчатая” по формулировке причина – только при самом высокой поддержке проекта можно надеяться на его осуществление в непродолжительном времени[55].

Неизвестно, кто из влиятельных лиц в Петербурге поддерживал проект Кнорре и Балинского, но весной 1902 г. последовало письмо Кнорре и Балинского на имя московского генерал-губернатора Великого князя Сергея Александровича, с так называемой “Докладной запиской” по проекту[56].

Эта “записка” сыграла роль запала. По предложению московского генерал-губернатора московский губернатор передал ее 24 мая 1902 г. на рассмотрение Московской городской думы. Одновременно письмом от 21 мая министр финансов уведомлял городского голову, о том что проект Кнорре и Балинского должен поступить в Городскую думу[57].

События были ускорены, когда в политическую игру вступил гласный Александр Иванович Гучков. Он подал в Городскую думу письменное заявление, где в частности указывалось, что “слухи, появившиеся сперва в заграничной прессе, а затем и в русской, указывали, что по-видимому ... предполагается в ближайшее время ... провести вопрос в высших правительственных инстанциях, и бесповоротно решить его в смысле передачи концессии на постройку и эксплуатацию электрических трамваев авторам данного проекта”. Далее следовал беспроигрышный (хотя и бездоказательный) пассаж, что за спиной Кнорре и Балинского “стоит будто бы группа иностранных специалистов”[58]. Гучков возмущался, что “интересы миллионного населения Москвы, интересы первостепенного общественного значения передаются в руки иностранных капиталистов, и это совершенно несогласно с тем национальным направлением финансовой политики, которая проводилась нашим высшим финансовым ведомством”[59].

Заявление А.И. Гучкова, поданное 30 июля, позволило уже 7 августа устроить чрезвычайное собрание гласных. И здесь Городская дума решила “возбудить пред высшим правительством ходатайство о том, чтобы вопрос не мог быть решен до вынесения мнения Московской городской думы по сему вопросу”[60]. К мнению думы присоединился губернатор Булыгин.

13 августа московский генерал-губернатор вел. кн. Сергей Александрович сообщил о положении дел министру внутренних дел, и в частности дал знать, что Гучков уже взбудоражил Городскую думу сообщением, что вопрос намечен к рассмотрению в Особом совещании, и вследствие быстроты решения, московские муниципальные власти не смогут высказать свое мнение по вопросу, затрагивающему его существенные интересы. Мнение самого Сергея Александровича сводилось к тому, что к мнению Городской думы надо прислушаться, если действительно предполагается “передать частным предпринимателям устройство в городе усовершенствованных путей”[61].

В самые кратчайшие сроки московское общественное мнение было подготовлено к обструкции проекта Кнорре-Балинского. С его критикой выступило не только городское общественное управление, но и Московское археологическое общество. Члены археологического общества были возмущены, что в результате строительства предполагался снос восьми церквей, а эстакады (наибольшая протяженность пути должна была находиться не под землей, а над землей, по типу американского “сабвэя”) могли заслонить многие исторические памятники и обезобразить город[62].

Компромиссным вариантом при решении вопроса стало образование особой комиссии из представителей нескольких министерств (Министерства внутренних дел, Министерства финансов и Министерства путей сообщений) “для рассмотрения предложения инженера Балинского и его компаньонов о постройке в Москве и Петербурге внеуличных дорог большой скорости”, о чем в заседании Московской городской думы было доложено 15 октября 1902 г. от имени московского генерал-губернатора[63]. Московский городской голова (по сообщению министра внутренних дел Плеве) допускался к участию в совещании[64].

31 января 1903 г. появился на свет Доклад № 1 Московского городского управления и Железнодорожной комиссии, содержавший оценку проекта Кнорре-Балинского. В нем было не только изложение всех документов, но также и весьма страстно выраженное мнение муниципальных властей. Оно звучало так: “По закону ведение нужд городского населения предоставлено Городским Управлениям и никто иной как Городская дума ближе всего может судить какие из потребностей городского населения представляются важнейшими и требуют скорейшего удовлетворения. Лишь Городскому Управлению надлежит оценить, наступила ли для города Москвы пора немедленно пересечь город путями, могущими проводить железные дороги большой скорости, и каким способом эти дороги могли бы пройти через город, или в данное время надлежит предпочесть усиленное замощение окраин растущего города, исправление существующих мостовых или иные его многообразные нужды, на покрытие которых у Городского Управления недостает его нормальных текущих средств, получаемых из установленных законом сборов. Суждение о степени важности нужд городского населения и о порядке и постепенности их удовлетворения не может быть предоставлено компании частных лиц, интересы коих несомненно совершенно не совпадают с интересами городского населения”[65].

Через четыре дня, 4 февраля 1903 г., вопрос рассматривался гласными Городской думы в своем собрании. Совершенно отрицательная реакция на проект доминировала и здесь. Приговор гласил: ”Общий характер и отдельные подробности технической стороны проекта таковы, что выполнение его являлось бы нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного положения города и нарушением духовных и материальных интересов населения”[66]. На следующий день, 5 февраля, в Министерство внутренних дел было представлено ходатайство Московской городской думы по двум вопросам. Во-первых, чтобы “представленный инженерами Е.К.Кнорре и П.И.Балинским проект  ... был отвергнут высшим правительством”, и во-вторых, “о непредоставлении частным предпринимателям права на устройство и эксплуатацию улучшенных путей сообщения в Москве, имеющих по самому существу своему монопольный характер”[67] (выделено мной – Г.У.).

       Дело рассматривалось в середине февраля в Особом совещании, по решению которого ходатайство Балинского и Кнорре было передано для дальнейшего распоряжения московскому генерал-губернатору[68]. На этом, проект был похоронен, и его история завершилась.

Спустя десять лет, в 1913 г., вопрос о метрополитене вновь был поставлен на повестку дня. В это время в Министерстве финансов к рассмотрению были представлены три проекта: инженера Руина, предлагавшего соединить радиальными линиями железные дороги московского узла; самостоятельный проект Е.К. Кнорре, по которому предполагались три диаметра до железных дорог московского узла и окружная линия по Садовому кольцу; и так называемый “проект предпринимателей” – Утина, Вышнеградского, Гофа, А.И. Гучкова и Геннерта – намечающий, наряду с пассажирским метрополитеном, устройство центрального вокзала на Лубянской площади и центрального рынка с холодильником на Театральной площади[69].

Получив эту информацию в связи с заседанием межведомственной комиссии, состоявшимся 19 января 1913 г. в Петербурге, Московская городская дума, во-первых, возбудила ходатайство о том, чтобы имеющиеся в министерстве проекты были переданы на рассмотрение московскому общественному управлению, а во-вторых, высказала удивление, что в комиссии не было представителей города Москвы. Поскольку уже накануне, во время заседания комиссии, не было единогласия по вопросу участия московских городских представителей в ее работе (председатель Комиссии упирал на то, что метро в Москве – дело общегосударственное и муниципальные амбиции здесь ни причем; представитель МВД настаивал, что надо пригласить москвичей – ведь право распоряжения городскими землями принадлежит городу)[70], то было признано невозможным проводить дальнейшие заседания межведомственной комиссии без участия представителей Московского городского общественного управления.

Решающую роль здесь сыграл тот аргумент, что когда в свое время рассматривался проект Кнорре и Балинского, то была организована по Высочайшему повелению особая комиссия, в которую представители Московского городского управления были приглашены в качестве полноправных членов. Комиссия эта первым пунктом своего постановления признала, что “осуществление проекта вопреки желанию Московского городского управления может последовать лишь на основании особого законодательного акта”[71].

Вскоре отстаивать муниципальные интересы в петербургской комиссии из Москвы выехали член Городской управы С.В. Челноков и управляющий городскими железными дорогами инженер М.К. Поливанов. Они выразили позицию Москвы, которая заключалась в следующем. Во-первых, комиссия не компетентна рассматривать вопросы о сооружении метрополитена, так как право распоряжения городской землей и недрами, так же как и право выдачи концессий, принадлежит городу. Во-вторых, и сам вопрос лежит в компетенции городской власти, а правительству принадлежит лишь право утверждения соответствующих постановлений Думы. В-третьих, невозможно высказать какое-либо мнение по имеющимся проектам, потому что, несмотря на просьбу, проекты не были присланы для ознакомления в Московскую городскую. В-четвертых, было доложено, что “в ближайшем времени Московским городским управлением будет закончен собственный проект сооружения в Москве метрополитена, и для комиссии целесообразнее будет произвести одновременное рассмотрение всех этих проектов”[72].

После поездки в Петербург, в самом Московском городском управлении была развернута интенсивная проработка технических и юридических вопросов муниципальными специалистами. Наряду с технической и финансовой экспертизой, был проведен анализ правовой стороны дела. 9 апреля 1913 г. состоялось совещание гласных-юристов, уделившее внимание вопросу о правомерности получения частными лицами концессии в пределах города без согласия Московского городского управления. Это совещание всесторонне обосновало (на основе интерпретации законодательных актов и юридической практики), что концессия не может быть выдана правительством без согласия городского управления, что предоставление права принудительного отчуждения земли (допускавшееся по русским законом для объектов общегосударственного значения) в данной ситуации недопустимо, что городское управление обладает правами собственности также и на недра земель, составляющих городскую собственность[73]

Упорная позиция Московского городского управления была еще раз подтверждена через несколько месяцев, когда на основании приговора собрания Московской городской думы от 4 июня 1913 г. было подано через московского градоначальника ходатайство министру внутренних дел (и аналогичные по содержанию записки министрам финансов и путей сообщения) об образования новой междуведомственной комиссии для разрешения вопросов о постройке внеуличных путей в Москве (и еще ряда транспортных вопросов) “с предоставлением участия в ее занятиях с правом решающего голоса представителям Московской городской думы”[74]. Вскоре новая комиссия под председательством начальника Управления железных дорог Викторова была создана в Петербурге[75].

Было решено в 1915 г. приступить к работам по строительству метро. Закончить их предполагалось в 1920 г. Городская дума отпустила в распоряжение Управы 50 тыс.руб. на разработку проекта, начальный вариант которого был составлен в 1913 г. Любопытно, что проект Городской управы не имел резких отличий от трех известных проектов. В целом, по мнению современного исследователя Е.И. Кириченко, он опирался на идею Кнорре[76]. Что касается дальнейшей судьбы проектов метрополитена, то они остались нереализованными из-за начавшейся вскоре Первой Мировой войны.

Тяжба муниципальных властей по вопросу метрополитена была, пожалуй, самой громкой в истории городского общественного управления. Она увенчалась победой городских интересов. Это показало, что поле деятельности муниципального хозяйства в начале ХХ в. приняло четкие очертания как по части принятия решений в Думе и Управе, так и по части определения своих функций и своей меры ответственности городским высшим техническим персоналом. Деятели городского общественного управления отстаивали явные преимущества городских предприятий и отрицали концессии, как неэффективный способ развития городского хозяйства. 

*    *    *

В период 1860–1914 гг. состав технического персонала увеличивался и качественно усложнялся. Это было связано с развитием инженерного знания в данный период, с восприятием русскими специалистами достижений западноевропейского и американского технического опыта. Начиная с 1870-х гг., в городах Российской Империи возникла муниципальная инженерная служба. Во многом ее развитие определялось не только объективными потребностями городского хозяйства, но и общественно-политическим контекстом, определявшим место и права городов в структуре государственного устройства.

С расширением сферы компетенции, как городского самоуправления в целом, так и служащих управы, происходило повышение профессионального статуса и роли инженеров в принятии решений. Наряду с формальными служебными структурами (такими, как: администрация по заведованию мостовыми, водопроводный отдел, отдел канализации, и др.), возникли, по инициативе самих инженеров, новые совещательно–рекомендательные подразделения (такие, как Городской технический совет, комиссия городских инженеров, комиссия по очистке сточных вод). К последним, фактически, постепенно перешли экспертные функции в вопросах городского благоустройства. При этом, высокий профессиональный статус в сознании муниципальной инженерной элиты неизбежно связывался с “идеей общественного служения”, которая была базовым элементом самоидентификации российской интеллигенции.

Это было осознано и самими городскими специалистами. В 1913 г. один из них писал: “Расширение и усложнение хозяйственной жизни современных городских центров и быстрое развитие общественной деятельности муниципальных управлений вызвало два бросающихся в глаза явления: одно из них – все возрастающая потребность муниципалитетов в хорошей подготовке технического персонала, в образованных специалистах, которые могли бы заведывать той или иной отраслью городского дела; другое – потребность муниципалитетов в поддержке со стороны общественного мнения”[77].

 



[1] См.: Щекотов М. Деятельность Городского управления по наружному благоустройству Москвы // Известия Московской городской думы. 1909, август. С.32.

[2] Там же. С.36.

[3] См.: Справочная книга по Московскому городскому общественному управлению на 1904 г. М., 1904. С.81.

[4] См.: Доклады Московской городской управы. № 157 за 1878 г.

[5] Известия Московской городской думы. 1893, январь. Вып.II. Отдел I. С.8. Этим же документом зав. водопроводами получал право лично увольнять служащих низшего персонала, а также в экстренных случаях производить непредвиденные расходы на сумму до 300 руб. с последующим отчетом. Последнее, на наш взгляд, свидетельствовало, как о расширении возможностей городского бюджета в отношении финансирования хозяйственных нужд, так и о возрастании административного и профессионального статуса ведущих городских специалистов.

[6] См.: Известия Московской городской думы. 1893, март. Вып.II. С.88.

[7] Известия Московской городской думы. 1904, август. Отдел общий. С.42-45.

[8] Там же. 1904, май. С.21, 25.

[9] См.: Список учреждений, зданий и отдельных агентов Московского городского управления к 20 августа 1908 г. М., 1908. С.9. Список учреждений... 1913 г. М., 1913. С.56; Список учреждений, предприятий, сооружений и отдельных агентов Московского городского управления к 20 августа 1915 г. М., 1915.

[10] Известия Московской городской думы. 1893, апрель. Вып.II. Отдел I. С.36.

[11] ЦИАМ. Ф.179. Оп.1. Д.613.

[12] См.: Список учреждений... 1913 г. М., 1913. С.55.

[13] Там же. С.56.

[14] Известия Московской городской думы. 1914, май. С.12.

[15] Там же.

[16] Прежде всего личных дел из фонда 179 (Московское городское общественное управление), а также справочников: Список лиц, окончивших курс в Московском техническом училище с обозначением рода их занятий (выходивших в Москве в 1887, 1892, 1900, 1902 и 1912 гг.).

[17] См.: Владимир Константинович Шпейер в воспоминаниях бывших товарищей и сослуживцев по Московскому городскому общественному управлению М., 1915. С.3.

[18] Там же. С.4.

[19] Шпейер В. Изыскание мероприятий против наводнений в г.Москве // Известия Московской городской думы, 1910. Сентябрь. С.1- .

[20] Веселовский Б.Б. Муниципализация и муниципальная политика в России // Записки Императорского Русского Технического общества. Т.4. СП б., 1914. С.84.

[21] Там же. С.89.

[22] Василич Г. Москва 1850–1910 гг.//Москва в ее прошлом и настоящем. Вып.ХI. М., 1912. С.5-6.

[23] См. В.Ф. Москва. Краткие очерки городского благоустройства. М., 1897. Очерки публиковались вначале в “Русских ведомостях” по данным, экспонировавшимся Московским городским общественным управлением на Всероссийской промышленно-художественной выставке 1896 г. в Нижнем Новгороде, а год спустя вышли отдельным изданием.

[24] В.Ф. Москва. Краткие очерки городского благоустройства. С.23.

[25] Там же.

[26] Щекотов М. Деятельность Городского управления по наружному благоустройству // Известия Московской городской думы. 1909, август. С.55.

[27] Там же // Известия Московской городской думы. 1909, август. С.55; 1909, сентябрь. С.1.

[28] Московский водопровод // Известия Московской городской думы, 1893, март. Вып.I. Отд.II. С.10.

[29] Созданная в 1880 г. строительная контора инженера А.В. Бари уже к сер.1880-х гг. приобрела большой авторитет в промышленных кругах, не исключено, что именно поэтому ей был дан заказ на проект расширения московского водопровода. Этот проект

[30] Шухов В.Г., Кнорре Е.К., Лембке К.Э. Проект водоснабжения города Москвы. М., 1891. С.11. (Первое издание вышло в 1888 г.).

[31] См.: Шейндлин А.Е. О деятельности В.Г.Шухова в области гидротехники//Шухов В.Г. Избранные труды. Гидротехника. М., 1981. С.6.

[32] Шухов В.Г., Кнорре Е.К., Лембке К.Э. Проект водоснабжения города Москвы. М., 1891. С.104.

[33] Шейндлин А.Е. О деятельности В.Г.Шухова в области гидротехники. С.7.; См. также: Вавицкий И.Д., Петропавловская И.А. Инженерная и научная деятельность В.Г.Шухова//В.Г.Шухов – выдающийся инженер и ученый. М., 1984. С.5.

[34] В фонде 179 (Московское городское общественное управление) ЦИАМ нами просмотрено более 100 личных дел московских городских инженеров, К сожалению, многие документы утрачены, что делает невозможным обобщения на основе унифицированных данных. Начиная с 1870-х гг. приток специалистов на городскую службу осуществлялся преимущественно за счет либо вчерашних

[35] См.: Кастальский В.Д. Москва в современном состоянии и что ей предстоит в отношении благоустройства. М., 1883.

[36] Об этом см.: Кастальский В.Д. Канализация Москвы по сплавной раздельной системе// Известия Московской городской думы. 1900, январь. Вып.I. Отд.II. С.1-2. Краткое изложение доклада Кастальского на 4-м водопроводном съезде в Одессе (1899). Доклад был посвящен истории московской канализации, открывшей свои действия в июне 1898 г.

[37] Известия Московской городской думы. 1888, вып.ХII.

[38] Щекотов М. Деятельность Городского управления по наружному благоустройству//Известия Московской городской думы. 1909, август. С.44.

[39] См.: Зимин Н.П. Водопроводы и водосточные сооружения в заграничных городах//Известия Московской городской думы. 1881. Вып.VI. С.8-27.

[40] См.: Отчет Высочайше учрежденной Комиссии по надзору за устройством в г.Москве нового водопровода и канализации за 1892 г. // Известия Московской городской думы. 1893, март. Вып.II. С.83.

[41] Там же. С.87.

[42] К вопросу о развитии водопроводного дела в России, в связи с постановкой его заграницей//Известия Московской городской думы. 1895, сентябрь. Вып.I. Отд.II. С.39.

[43] Краткий отчет о занятиях первого русского водопроводного съезда в Москве//Известия Московской городской думы. 1893, июль. Вып.II. Отд.II. С.1.

[44] Там же. С.4.

[45] Например, на 2-м съезде он делал доклад “О фильтрах системы Фишера и Петерса”. См.: Известия Московской городской думы. 1895, июль-август. Вып.I. Отд.II. С.73-83.

[46] См. Антонович А.И. Московская городская железная дорога (метрополитэн). М., 1902.

[47] Эти документы были введены в научный оборот в сер. 1950-х гг. архивистом Л.С. Вирсисом, но по целому ряду причин (известная сложность самого вопроса, обилие технических деталей, непростых для интерпретации, “особая ценность” подлинников и пр.) редко привлекали исследователей. См.: Вирсис Л.С. К истории московского метро // Исторический архив, 1956, № 6. С.173-176. В самое последнее время появилась ценная работа Е.И. Кириченко “Дореволюционные проекты московского метро”. Она опубликована: Архитектура и строительство Москвы, 1995, № 5. С.43-48. В ней проекты метро рассматриваются с точки зрения градостроительной целесообразности. Для исторической реконструкции Кириченко использовала материалы, отложившиеся в фондах РГИА.

[48] ЦИАМ. Ф.179. Оп.3. Д.220. Л.1.

[49] См. Балинский П.И. Проект круговой и городской железных дорог для Санкт-Петербурга (метрополитэна) в связи с центральным вокзалом, предложенным инженером Балинским. СПб., 1901.

[50]. ЦИАМ. Ф.179. Оп.3. Д.220. Л.6.

[51] Там же. См. также напечатанный типографским способом: Кнорре Е.К., Балинский П.И. Проект московских городских электрических железных дорог (метрополитэн). СП б., 1902. Т.1-4.

[52] Кириченко Е.И. Дореволюционные проекты московского метро. С.43.

[53] ЦИАМ. Ф.16. Оп.136. Д.140. Л.37. Но это предложение было выдвинуто Кнорре и Балинским уже осенью 1902 г., после того как скандал вокруг проекта развернулся вовсю.

[54] Там же. Л.6-6об.

[55] Там же. Л.7.

[56] ЦИАМ. Ф.16. Оп.136. Д.140. Л.6.

[57] Там же. Л.11.

[58] Там же. Л.11об.

[59] Там же.

[60] Там же. Л.12.

[61] Там же. Л.18.

[62] См.: Кириченко Е.И. Дореволюционные проекты московского метро. С.45.

[63] ЦИАМ. Ф.16. Оп.136. Д.140. Л.36об.

[64] Там же. Л.19.

[65] Там же. С.33.

[66] Там же. С.23об.

[67] Отчет о деятельности Московской городской управы за 1903 г. М., 1904. Прил. С.260.

[68] См.: Журналы Московской городской думы. 1903. 4 февраля, № 3. Ст. ХХVIII–82.

[69] ЦИАМ. Ф.179. Оп.23. Д.1040. Л.59об. (выдержка из Справки Московской городской управы от 22 января 1913 г. “По вопросу о рассмотрении в Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве финансов проектов сооружения метрополитена в Москве”)

[70] Там же.

[71] Там же. Л.60.

[72] Там же. Л.60об.

[73] Там же. Л.66.

[74] Там же. Л.19.

[75] Междуведомственная комиссия по метрополитену // Известия Московской городской думы, 1914, август. С.7-9.

[76] См.: Кириченко Е.И. Дореволюционные проекты московского метро. С.47.

[77] Григорьев Г. Выставка “Современного города” в Нанси // Известия Московской городской думы, 1913, май. С.99.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Письмо Галине Ульяновой